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化解盈利難 須“內(nèi)外兼修”

時間:2012-08-22   

好展會網(wǎng)

我國船舶行業(yè)在連續(xù)11年實現(xiàn)利潤的高速增長后首次出現(xiàn)利潤下降的情況——中國船舶工業(yè)行業(yè)協(xié)會近日發(fā)布的2012年上半年船舶工業(yè)經(jīng)濟運行報告發(fā)出了一個信號:盈利難正成為高懸之劍刺痛著船企的敏感神經(jīng)。業(yè)內(nèi)專家表示,在當(dāng)前市場形勢下,普通船型的盈利空間正日益縮小,船企建造這類船舶大多已處于微利甚至虧損狀態(tài),而高端新技術(shù)船舶的價格比較堅挺,造船企業(yè)要接到價格較好的訂單,必須以新技術(shù)的使用和新船型的開發(fā)為前提。因此,船企應(yīng)加快技術(shù)創(chuàng)新步伐,大力開發(fā)和優(yōu)化船型,對外要積極與韓、日船企爭奪高端新技術(shù)船舶市場中的“蛋糕”,對內(nèi)要積極“抱團”過冬,打破產(chǎn)業(yè)鏈上單一的供配模式,做好降本增效工作,化解盈利難困局。

 

       追根溯源,導(dǎo)致船企盈利難的因素主要有兩個方面。一是受國際金融危機和歐洲債務(wù)危機影響,航運市場疲軟,國際主要航運公司經(jīng)營業(yè)績下滑,從而使新船市場需求萎縮、船價下跌的局面進一步加劇。同時,全球船舶融資出現(xiàn)緊縮,融資成本大幅增加,對船企經(jīng)營業(yè)績造成直接影響。二是大部分船企在金融危機爆發(fā)前承建的高價船現(xiàn)已基本交付完畢,金融危機爆發(fā)后承建的低價船逐步進入交付期,加上勞動力成本上升、原材料價格上漲、匯率變動等壓力不減反增,船企利潤下滑也就在情理之中了。此外,隨著同質(zhì)化競爭進入白熱化,船企之間相互“壓價”的現(xiàn)象屢屢出現(xiàn),直接導(dǎo)致船價“跌跌”不休,進而形成惡性循環(huán)??梢哉f,正是這些內(nèi)憂外患,不斷擠壓著船企利潤空間,并將部分船企逼入虧損的境地。

 

       那么,船企如何才能突破盈利難困局呢?業(yè)內(nèi)專家建議,首先,船企要打好技術(shù)創(chuàng)新牌,加快產(chǎn)品技術(shù)升級和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐,從滿足需求向引領(lǐng)需求轉(zhuǎn)變。韓、日船企一直堅持實施高技術(shù)、高附加值船型戰(zhàn)略,根據(jù)市場需求提前做好船型開發(fā)工作,這些做法在眼下已獲得了很好的回報,近兩年全球大部分高端船舶訂單都落入他們手中。因此,國內(nèi)船企在做好現(xiàn)有船型優(yōu)化升級工作的同時,還需不斷提升技術(shù)創(chuàng)新能力,緊扣國際海事新規(guī)脈搏,圍繞高效、綠色、節(jié)能等關(guān)鍵點進行研發(fā),打造“精品船型”,從而增強接單主動權(quán),為提高效益打好基礎(chǔ)。

 

       其次,要打好“抱團取暖”牌,改革單一的配套產(chǎn)品供配模式,與配套企業(yè)締結(jié)戰(zhàn)略同盟,采取“共同接單、整船供配”模式,謀求雙贏。這一模式可打破造船企業(yè)和配套企業(yè)各自為戰(zhàn)的局面,使雙方的聯(lián)系更為緊密,不僅造船企業(yè)可方便、及時、穩(wěn)定地得到配套產(chǎn)品,而且有的船配企業(yè)還可參與造船企業(yè)的設(shè)計、接單和相關(guān)研發(fā)工作,幫助其測算成本,并按照造船進度及時供貨,減少其庫存,緩解其資金壓力。對船配企業(yè)來說,通過為造船企業(yè)及船東提供固定的或批量化船配產(chǎn)品,可以穩(wěn)固自身產(chǎn)品的銷售渠道,規(guī)避同行之間打“價格戰(zhàn)”的惡性競爭,提高企業(yè)利潤率,激發(fā)開發(fā)新產(chǎn)品的積極性和主動性。

 

       最后,要打好降本增效牌。當(dāng)前船企之間激烈的價格競爭,在很大程度上還是成本的競爭。船企要在低毛利甚至負毛利中擠出一定的利潤,就要從內(nèi)部管理找突破口,深入推進成本工程,建立成本倒逼機制,發(fā)揮集中采購的優(yōu)勢,加強財務(wù)資金管理和內(nèi)控管理等。

 

       當(dāng)前船價已降至成本線上下,這對于廣大船企來說是一個事關(guān)生死的考驗。大家必須義無反顧地在科技創(chuàng)新、生產(chǎn)經(jīng)營、盈虧平衡、成本控制等各個方面采取強力且有效的措施,加快行動,全面提升盈利能力。
 


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